Долгое время Россия доминировала в авиационной промышленности, снабжая Китай самым ценным – инженерно-техническими наработками. Однако Китай быстро сокращал огромный технологический разрыв. К совместному проекту создания широкофюзеляжного самолета он подошел не как «младший брат», а как равноправный и амбициозный партнер.

Россия, похоже, с этим еще не смирилась. Сотрудничество идет непросто: сказывается разница в менталитете, ресурсах и целях. Но внешние угрозы, с которыми сталкиваются обе страны (санкции, торговая война), заставляют их быть вместе. 

Авиастроительные державы

Сотрудничество Москвы и Пекина по части авиапрома продолжается более 80 лет. Началось оно с военной техники: Москва поставляла истребители, бомбардировщики, транспортные самолеты. Позднее Китай стал выпускать их копии. 

Распад Советского Союза ослабил позиции Москвы, а начавшийся в Китае стремительный экономический рост усилил позиции Пекина. Но и это не изменило расклад: Россия (уже вместо СССР) оставалась для Китая главной инженерно-технической базой – прежде всего для оборонного комплекса.

Серьезная трансформация началась в 2000-х годах. Китай продолжал заключать контракты с Россией на покупку боевых самолетов, но параллельно разворачивал собственное производство военной авиационной техники (на основе разработок не только советского авиапрома, но и других стран). 

Китай получал от СССР и пассажирские самолеты, но они скорее шли как довесок к военным. Военное самолетостроение в Советском Союзе всегда было в приоритете по сравнению с гражданским. В 1990-х, когда Россия осталась без гарантированных рынков в соцлагере, выяснилось, что советская гражданская продукция по ряду параметров проигрывает западной. В первую очередь – по экономичности двигателей.

В это же время гражданское авиастроение бурно развивалось в Европе (Airbus), Северной Америке (Boeing, Bombardier), Бразилии (Embraer). От советских «тушек» и «илов» начали отказываться не только страны-союзники, но и сама Россия – авиакомпании, вышедшие на открытый рынок, должны были стать эффективными, чтобы выстоять в конкуренции. Вскоре почти весь действующий флот российских и китайских перевозчиков состоял из иностранных лайнеров. 

Россия тем не менее не отказалась от амбиций сохранить статус державы с гражданским авиастроением. Государство сконцентрировало в своих руках ключевые предприятия отечественного авиапрома, учредив Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Был запущен проект создания первого российского пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100. В планах было покорить Европу, а заодно и заполонить своими региональными самолетами Азию. В частности, Россия по инерции считала, что Китай возьмет все, что ему дадут. 

Но Пекин и не думал покупать SSJ – напротив, он создал авиастроительный конгломерат Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC, 中国商飞) и начал строить собственный региональный самолет ARJ21. А вслед за ним и среднемагистральный C919. Китай ясно дал понять: он тоже хочет быть авиастроительной державой, причем по схожей с Россией схеме – с мощным государственным участием в проектах.

Китайские амбиции

Китаю очень не хватает большого самолета, для строительства которого нужны уникальные компетенции. Их может дать только Россия, которая, в свою очередь, тоже заинтересована в восточном соседе – как стране с большими бюджетами, огромным рынком сбыта и настойчивым желанием создать «конкурента Airbus и Boeing». 

Переговоры о совместном строительстве самолета два государства вели почти десять лет. «Для отдельно взятой страны создание большого самолета может стать крайне сложной задачей. Но могу сказать, в чем основная сложность переговоров: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Хотя оптимальный вариант – разделение рисков 50 на 50», – пояснял в интервью бывший президент ОАК Алексей Федоров.

Процесс ускорили встречи президента России Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина. В 2014 году, когда Путин был в Китае, стороны подписали меморандум о сотрудничестве; в 2016 году – опять же во время визита Путина в Пекин – межправительственное соглашение. Тогда же появилась ясность по созданию совместного предприятия: в проекте нет лидера, все делится поровну, в том числе финансирование в размере $20 млрд (его полностью взяли на себя правительства). 

На практике выдержать баланс оказалось сложнее – у сторон разные ресурсы и подходы. В 2017 году ОАК и COMAC учредили в равных долях компанию China-Russia Aircraft International Corporation (CRAIC). «Мы совместно с китайскими коллегами создали субъект, который будет обеспечивать производство, реализацию, послепродажное обслуживание нового лайнера, а также маркетинг и бизнес-планирование», – сообщил президент ОАК Юрий Слюсарь, снимая ярко-красное полотно с таблички в офисе компании в Шанхае. 

На новых производственных мощностях СОМАС в Шанхае запланированы строительство фюзеляжа и хвостового оперения, финальная сборка самолета, его первая публичная презентация (выкатка) и первый полет, перечисляет Максим Литвинов, главный конструктор самолета со стороны России. 

Все премьеры, связанные с самолетом, проходят именно в Китае. Первый макет самолета – на Airshow China в Чжухае (珠海). Первая полноразмерная модель носовой части салона там же. Российским делегациям остается только приезжать и быть как будто гостями.

Россияне, впрочем, снисходительно относятся к церемониальности китайцев. Они пошли навстречу партнерам и в названии. Широкофюзеляжный дальнемагистральный двухдвигательный самолет называется CR929. По легенде буквы C и R – это «China» и «Russia», а цифра 9 в китайской традиции означает вечность и долголетие. По совпадению CR929 удачно перекликается с названием китайского среднемагистрального самолета С919. 

В 2018 году Россия и Китай объявили, что согласовали основные параметры самолета. Базовая версия CR929 рассчитана на 280 кресел и расстояние до 12 тысяч км. Семейство самолетов также предусматривает удлиненную версию (320 кресел, 10 тысяч км) и укороченную (230 кресел, 14 тысяч км).

Участники проекта говорят, что CR929 станет достойным ответом Airbus и Boeing. А дальше ответы разнятся. Россия видит будущий самолет конкурентом A350 и B787 (новинки глобального авиапрома, более чем на 50% сделанные из композитных материалов), а Китай – А330 и В777 (самолеты предыдущего поколения, с преимущественным использованием алюминия). 

Первый полет CR929, согласно изначальному мастер-плану программы, ожидается в 2023–2025 годах; поставки – в 2025–2027 годах. Россия, впрочем, сдвигает сроки на 2028–2029 годы – «из-за возникших сложностей в проекте» (внешних и внутренних). Китаю такой сценарий, кажется, не нравится. Он заявляет, что строительство самолета начнется уже в 2021 году. Авиастроительный сектор Китая включен в национальную индустриальную стратегию «Made in China 2025». Похоже, COMAC должен к этому самому 2025 году и продемонстрировать результат.

Ожидания и риски

России не нужен большой самолет так остро, как Китаю. Для государственных нужд имеется Ил-96 советской разработки. Для внутреннего авиарынка если и понадобится в будущем современный широкофюзеляжный лайнер, то в пределах 50–120 единиц. Такого объема точно недостаточно для запуска самостоятельной программы.

Но козырь России – компетенции в создании больших самолетов, которые она хочет выгодно разыграть во внешнеполитическом плане. В проекте CR929 Россия занимается производством крыла – важнейшей части самолета, таким образом обеспечивая себе сильные позиции и повышая шансы на расширение сферы влияния.

«Два мощнейших государства, внешнеэкономические проекты которых вызывают интерес у всего мира, совместно создают высокотехнологичный продукт. Он задуман для того, чтобы на рынке широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов появился третий игрок и забрал часть доли Boeing и Airbus», – указывает Литвинов. Россия настроена серьезно: финансирование проекта с российской стороны предполагается огромное – порядка 600 млрд рублей, это больше, чем все другие авиастроительные программы, вместе взятые.

Основной рынок для CR929 – страны Азиатско-Тихоокеанского региона и прежде всего Китай. По разным оценкам, в ближайшие 25 лет ему понадобится 700–1200 широкофюзеляжных лайнеров. Возможность проникнуть на рынок, где продается в десять раз больше самолетов, чем на российском, и есть главное ожидание России от проекта CR929. «Мы будем иметь гарантированный спрос на много лет вперед. Таких возможностей у любых производителей немного, ими нужно очень дорожить», – уверенно заявлял в 2017 году Слюсарь.

Весной 2019 году стало известно, что Китай хочет сам продавать лайнер на внутреннем рынке, а России предлагает продавать его у себя и на мировом рынке. Для России такой расклад лишает проект смысла, жаловались «Ведомостям» источники в ОАК. Фактически Китай предлагает России взять на себя коммерческие риски продвижения самолета на внешние рынки и при этом отказаться от участия в прибыли от продажи на самом перспективном для CR929 рынке. Ни ОАК, ни профильные чиновники официально не подтвердили факт переговоров о разделении продаж.

А в сентябре 2019 года на авиасалон МАКС в Жуковском прибыл из Китая полноразмерный макет носовой части салона CR929. В макете побывал Путин, что вселило в российских участников проекта оптимизм. В ноябре китайцы пошли навстречу в одном из ключевых вопросов – где быть инженерному центру программы (читай: мозговому центру). Они согласились учредить его в Москве с филиалом в Шанхае.

Внешнее благополучие не отменяет глубинных противоречий проекта, которые лаконично сформулировал министр промышленности Денис Мантуров летом 2020 года: «Китайцы вошли в этот проект с одной целью – получить технологии и сохранить свой рынок для собственного самолета. У нас как раз цель не поделиться технологиями, а получить внешний рынок. Тем не менее мы ищем компромисс и сохраняем софинансирование этой программы». 

Опять же глубинные противоречия не отменяют сотрудничества, особенно когда весь мир идет на тебя войной. Санкции США и Европы против России, торговая война США против Китая – те самые поводы быть вместе. Обеим странам перекрывают свободный доступ к технологиям и комплектующим, где они практически одинаково слабы. Даже если Россия и Китай построят самолет, то без авионики и других систем, а также двигателей он будет как «пустая ракушка». 

Россия и Китай спешно развивают собственные производства – каждая из стран заявила, что делает мощный двигатель (это долго). Пока двигатели для CR929 могут поставить Rolls-Royce и General Electric (они не отказались). Ведутся переговоры и с иностранными поставщиками комплектующих. Просто для сотрудничества стороны «вынуждены искать дополнительные решения». 

«Мы предложили потенциальным поставщикам систем и оборудования либо локализовать свои производства на территории России или Китая, либо создать совместные предприятия с российскими или китайскими компаниями. Западные партнеры принимают эти предложения», – говорит Литвинов.  

В условиях пандемии, когда страдает весь глобальный авиапром, есть шанс, что иностранные компании найдут способы обойти санкции. Главное, чтобы сотрудничество России и Китая не разрушили они же сами.

Публикация подготовлена в рамках проекта «Российско-китайская антанта», реализуемого при поддержке Министерства иностранных дел и по делам Содружества (Великобритания)