源文件: 作者：大卫•伯韦尔(David Burwell) 译者：文迪 原载：The Hill

减少排放与降低赤字现在，解决赤字问题成了白宫关心的头等大事。但是，宾西法尼亚大道这一端的坏消息，可能对大道另一端的行动来说是个好消息。正在上涨的赤字可以搬走国会对一项新计划设置的障碍。这个计划将同时有助于削减赤字、保护气候、保障能源安全、为基础设施建设筹措资金。这个一举多得的行动计划是什么呢？就是征收交通碳排放税。

碳税不同于燃油税。碳是一种化学元素，汽油是一种燃料。燃料可以由碳含量很低或很高的物质生成。征收碳税的目的是遏制碳排放，鼓励消费者使用低碳燃料。征收燃油税的目的则是为交通运输业提供资金支持。碳税带来的额外好处是缓解了石油危机。我们每年为石油支付的3他千多亿美元流向海外其他国家拥有的公司，而其中的许多国家并不太喜欢我们。我们从其他国家借钱，向那些国家支付巨资。尽管征收燃油税和碳税都有充分的理由，但这两者不应该混为一谈。

的确，碳税同样可以为交通运输业的发展筹措资金。这种一举两得的好处是燃油税目前望尘莫及的。以单独的信托基金形式支付的燃油税，应该足以支付联邦交通项目所需的费用。然而，自从燃油税最后一次上调至今，17年来，通货膨胀已将燃油税的购买力削减了40%。其结果是：1. 我们投入交通运输业的资金超过了上涨的燃油税；2. 浪费了许多缺乏目的或绩效指标、随意拨给各州的方案性资助款项(formula grants)；3.允许资助在了无人烟的地方修桥造路；4. 没有偿付依赖进口石油的外摊成本。碳税有助于解决这些问题，是支持而非反对这类税收的一个理由。

碳税还表现为多种形式。交通拥堵收费、基于碳排放的收费、按车辆行驶里程收费、杜绝使用化石燃料、由雇主提供免费停车补助、提供“现驾现付”保险等等，都是对交通运输业碳排放直接或间接地收费的办法。但是最透明、最有政策依据、财政上最负责的征税办法，是直接根据交通运输燃料中的碳含量征税。

征收交通碳税的机会就摆在我们面前。有望由约翰•克里（马萨诸塞州民主党参议员）、林赛•格雷厄姆（南卡罗来纳州共和党参议员）、乔•利伯曼（康涅狄格州参议员）宣布的新能源与气候计划，包括一项对碳基燃料征税，并用所得的税收补贴消费者（退税）或弥补赤字亏空的内容。该计划被称之为“退还或减少”计划。有必要对此做个简单的补充，即：用准备弥补赤字亏空的碳税收入，为赤字投资的绿色交通项目买单。这将从根本上改革美国的交通项目，使之拥有更高的能源效率，同时使交通财政建立在“现驾现付”的基础上。

从降低赤字的观点看，这种降低源于支付更多的税款，还是源于通过普通基金（赤字）抵消成本，并没有什么不同。据清洁空气政策中心称，一吨成本价为10美元的碳，能够带来160亿美元的税收收入，并逐步增长。我们有大量赤字投资的绿色交通项目来分摊（吸收）这些税收，包括公交、自行车、行人项目；旅行需求管理；铁路（客运和货运）；旨在减少经济发展碳足迹的项目；通勤者选择计划，等等。如果用碳税收入支付上述各项支出，将会直接减少赤字。

从政治策略上讲，征收交通碳税也是可行的。各州、运输部门和地方政府需要征收碳税所带来的运输收入。当联邦交通项目得到重新规划，加速向新能源经济转化时，改革家们将得到他们所寻求的机遇；汽车制造厂商将得到他们所需的燃料价格点，从而确保充电式混合动力和电动汽车拥有市场；能源安全的力倡者将会看到石油进口量的下降；赤字鹰派则会看到，随着交通财政回归“现驾现付”的传统原则，美国的外债将会有所下降。而最重要的是，当交通财政、赤字缩减、气候保护和能源安全这些棘手的问题不再纠缠不清，从相互牵制变成相互支持时，美国赢得了一场胜利。

由于我们以积极的姿态勇敢行事、成就大业，20世纪成为美国人的世纪。我们成就的大业之一是构筑国家间体系。来自碳基燃料的税收为这一事业提供了财政支持。碳费（税）将会再次资助我们在新能源的新世界里保持领导者的地位。

然而在欧洲，每吨碳基燃料的平均税率在4美元到5美元之间。在乌干达和乌拉圭这样贫穷的国度，每吨碳基燃料的平均税率也达到每加仑2美元。而在美国，联邦和州的该税率合计只有42美分。如果我们打算留在全球领导者这趟列车上，我们必须购买一张车票。