源文件: 《东亚论坛》(East Asia Forum)

根据中国民航的“十二五”规划,截至2015年中国将建立82座新机场，在中国现有基础上增加近一半。其中大部分机场将用于短途旅行，联系偏远的城市与航空枢纽。但现在中国航空公司正在由于高铁的快速发展所带来的竞争而被迫降价，因此当务之急不是修建更多机场，而是完善交通运输网络。

中国现有机场中，超过四分之三正在亏损，在这种局面下继续把重点放在机场建设是只会越陷越深。自2002年以来，高铁的蓬勃发展对现有机场带来的压力与日俱增。2012年12月京广线开通后，中国高铁里程达到9000公里，成为世界第一。而中国的目标是在2020年前将高铁网络扩展至16000公里。

现有的机场在竞争中正举步维艰。一些沿海城市甚至要求当地政府官员在短途出差时乘坐飞机而不是火车，以促进当地机场的使用。兴建新的机场只会让问题恶化。

可是，负责中国机场网络建设的政府部门——中国民用航空总局(CAAC)却认为，与巴西的700多座机场和美国的19000多座机场相比，中国只有180余座机场。中国只有扩大机场网络建设才能赶上其他国家。

然而民航总局比较的数据是错误的。例如，他们将中国民用机场数量与其他国家的飞行设施总数相比。飞行设施分类很广，包括直升机坪,农用机场等等。也许巴西拥有超过700座的机场，但2011年乘客周转量超过一百万的巴西机场只有28座——而中国有53座。事实上，中国大型机场的数量几乎与美国相同。2012年，美国只有62座机场的乘客数量超过了两百万。2011年，43座中国机场已经达到了同等水平（去年的数据尚未统计）。

另外，作为中国最大的航空枢纽，在北京机场周转的旅客数是美国最大航空枢纽亚特兰大机场的两倍。因此，中国机场网在主要航空枢纽方面与美国基本齐平。同时，我们还需要从更广泛的背景下考虑：美国并没有中国这样庞大的铁路客运网络，同时中国正新建一系列的高铁线路。

中国官员应该注意到目前美国小型机场所面临的财政困难。自2002年以来,不在上述62座主要航空枢纽之列的美国小机场正经历愈发严重的赤字。2012年美国中小机场的亏损总值达到了近8亿美元,而且没有任何转亏为盈的迹象，而这是中国应该要避免陷入的困境。

既然无利可图，为何中国的新建机场项目还会蜂拥上马呢？其中的部分原因是与(原)中国铁道部总体负责铁路建设不同，机场建设主要是由地方政府推动和负责筹资的。机场扩建满足了地方政府官员通过投资大项目刺激当地经济短期发展的政绩需求,而晋升机制导致政府官员可以通过机场建设增加政绩获得升迁,却无需对偿还其任期内的负债担忧。

新机场建设不仅在经济上不合理，同时还会对中国为降低碳排放和减少污染所的努力产生负面影响。作为航空旅行的主要竞争者,高铁的人均碳排放量低得多。同时高铁用电而非航空煤油，可以帮助中国减少对于国外原油的依赖，并降低随之带来的对国际油价波动和供应中断风险的敏感性。

随着上海开始推出联接邻近城市的空铁联票，一些地区航线和机场已经被高铁逐步挤出了市场。如果其他主要航空枢纽也开始效仿这种做法，地方小型机场的地位将会更加岌岌可危。

事实上，将航空与陆地交通有机结合才是中国在扩展交通网络的同时降低碳排放最有效率的方法。这样中国主要枢纽间的航程对于机场和航空公司都仍将都有利可图，同时省会城市之间开通更多的高铁能够在尽可能减少低上座率航班的同时使中国的交通运输结构实现最大化。更为重要的是，此举可以显著降低中程城际交通的碳足迹。

中国需要做的并不是建设更多的机场，而是需要更加智慧地将不同的交通运输网络整合起来。
 

英文原载自《东亚论坛》(East Asia Forum)。