Две масштабные войны — российско-украинская и американо-иранская — перевернули мировую торговлю не только нефтью и газом, но и зерновыми. Россия, один из крупнейших экспортеров, лишилась своего главного канала поставок через Черное море, а у Ирана, крупного импортера, остановилась торговля через порты в Персидском заливе. Две страны оказались в ситуации, когда расширение поставок зерна через Каспийское море превратилось в насущную необходимость. На этом фоне стороны снова заговорили о создании в Иране российского зернового хаба, через который экспорт пойдет в другие страны Ближнего Востока. Впрочем, сложно назвать это хорошей новостью для России.

Совпавший интерес

Заинтересованность России и Ирана в наращивании зерновых поставок через Каспийское море еще никогда не была настолько взаимной. Американская морская блокада свела к минимуму торговлю в иранских портах в Персидском и Оманском заливах, через которые до войны проходило более 80% иранского импорта. Из-за этого Тегерану приходится спешно искать альтернативные маршруты поставок критически важных товаров. Особенно это касается продовольствия, от импорта которого Исламская Республика по-прежнему сильно зависит, несмотря на все усилия по выстраиванию самодостаточной «экономики сопротивления».

Помимо традиционных маршрутов через Турцию и Ирак, Иран пытается наладить сухопутные поставки из Китая и Пакистана. Но обойтись только наземным транспортом не получается: инфраструктура развита слабо, издержки высоки, а пропускная способность ограничена.

Единственной морской альтернативой для Ирана остается Каспийское море. Выбор партнеров здесь ограничен, а предложение сводится к всего нескольким отраслям. Но как раз в сельском хозяйстве России есть чем поддержать Исламскую Республику — страна стабильно занимает первое место в мире по экспорту пшеницы, а также входит в пятерку крупнейших поставщиков ячменя и кукурузы.

Мало того, для России Каспий тоже остался одним их немногих доступных маршрутов для экспорта. Военные успехи Украины практически остановили отгрузки российского зерна в черноморских портах, заставляя искать альтернативные пути.

Ситуация уже вернула к жизни подзабытую идею создания российского зернового хаба в Иране. В 2023–2024 годах инициативу экспорта продовольствия в страны региона (Ирак, Афганистан, Пакистан) через Исламскую Республику продвигали как российские эксперты, так и политики. Нынешние обстоятельства ведут Россию именно по этому пути.

Каспийские успехи

Переориентация российско-иранской торговли в сторону Каспия уже идет. Туда начали перебрасывать сухогрузы с Волги и Азовского моря, так что к осени количество транспортных судов Ирана и России в Каспийском море было на 21% больше, чем годом ранее. Всего у двух государств там сейчас примерно 200 сухогрузов.

Во всех каспийских портах РФ быстро растет объем перевалки грузов. С января по август этого года грузооборот в портах Астрахань и Оля увеличился на 72%, достигнув 4,9 млн тонн. В августе через порт Махачкалы прошел рекордный объем зерна — 71,7 тысячи тонн. О росте сообщают и официальные лица в Иране. Глава иранской провинции Гилян, расположенной на побережье Каспия, заявил, что с марта по август количество контейнеров, прибывающих в местные порты, выросло на 50%. И большая часть этих поставок приходится на зерновые.

Речь уже не просто о перенаправлении новым маршрутом прежних объемов грузов, которые раньше шли через Персидский залив. С января по август 2026 года Иран импортировал на 70% больше зерновых, чем годом ранее, выйдя на третье место среди всех российских покупателей.

Мало того, общий импорт, например, кукурузы в Иран в этом году снижался, а поставки из России росли. Тегеран пытается не только обойти блокаду, но и закупать продовольствие впрок за счет российского импорта.

Вероятно, объемы поставок по Каспийскому морю выросли бы еще сильнее, будь в регионе достаточно транспортных судов. По крайней мере, ставки фрахта для перевозки зерновых на Каспие за год выросли почти в 2,5 раза — с $47 до $110–115 за тонну груза. Причина проста — спрос сильно превышает доступное предложение. А это, в свою очередь, указывает на одну из множества проблем, с которыми сталкиваются стороны в вопросе каспийской торговли.

Неидеальный выход

На фоне проблем с поставками по Черному морю активизация каспийского маршрута может выглядеть как глоток свежего воздуха для российских аграриев. По большинству направлений поставки падают, а в случае Ирана — растут. Но это еще не означает, что двум странам будет просто выйти на качественно новый уровень в этой торговле и тем более создать в Иране зерновой хаб.

Слабым звеном остается каспийская инфраструктура. Проблема не только в недостатке флота, но и в географии с экологией. Каспий — это замкнутый бассейн, и перебросить сюда сухогрузы не так просто: речные шлюзы и глубина на пути через Волго-Донской канал ограничивают длину, ширину и осадку судов.

Также быстрое обмеление Каспийского моря затрудняет использование даже имеющихся судов. Например, этим летом максимально допустимая осадка судна в Волго-Каспийском канале падала с проектных 4,5 метра до 3,2–3,7 метра, что привело к заторам и приостановке движения на отдельных участках. А зимой порты на Волге фактически прекращают нормальную работу — из-за льда и снижения уровня воды.

Для стабильного транзита через Каспий нужно создавать новый флот, способный ходить по мелководью, а также постоянно проводить дноуглубительные работы в районе действующих портов. Причем делать это надо не только на российской, но и на иранской стороне, где еще острее необходима модернизация портовой инфраструктуры. Но есть большие сомнения, что Тегеран в условиях войны и экономического кризиса готов на такие вложения.

К тому же ошибочно думать, что каспийское направление полностью безопасно и свободно от военных рисков. Например, 18 марта Израиль нанес удары по иранскому каспийскому порту Бендер-Энзели, который прямо участвует в торговле зерновыми с Россией. 25 июля украинские военные атаковали в Каспийском море грузовые суда, подпавшие под западные санкции, а 10 сентября беспилотники ВСУ нанесли удар по порту Махачкалы. Конечно, ситуация здесь не такая напряженная, как на Черном море или в Персидском заливе, но отголоски обеих войн доносятся и до Каспия.

Наконец, открытым вопросом остается финансовая сторона. Российские экспортеры и раньше жаловались в частных беседах на большую задолженность иранской стороны за прошлые зерновые поставки. Мало шансов, что при нынешнем сокращении нефтяных поступлений Тегеран будет в лучшей финансовой форме и сможет найти деньги на модернизацию портовой инфраструктуры и полноценную оплату импорта.

В таких условиях российский кредит выглядит едва ли не единственным способом стимулировать столь необходимый обеим сторонам каспийский транзит. Но бюджет РФ тоже чувствует себя не столь комфортно, как 5–10 лет назад.

При всех красивых речах превращение Ирана в зерновой хаб всегда было сопряжено с большими трудностями. Российские инвесторы и аграрии смотрели на проект скептически — слишком масштабных вложений требует это направление, а доходность сомнительна. Нынешний всплеск активности показывает впечатляющую динамику, но может закончиться при первых же признаках стабилизации ситуации в Черном море.

Ссылка, которая откроется без VPN, — здесь.