2009年中国取代美国成为世界上最大的能源消耗国。如今中国面对越来越多的国际压力，要求中国在应对气候变化这一全球性挑战上发挥领导作用。

在这篇《问与答》中，王韬详述了中国应对气候变化的策略，解释了为何中国需要通过强有力的政策支持清洁技术，特别是电动汽车的发展，以成为应对气候变化的领导者。

中国如何应对气候变化？

中国政府非常重视节能减排，中国最高层领导人组建并参与了两个最高级别的节能减排与气候变化工作小组，并由温家宝总理亲任组长。工作组通过设定节能减排目标以及扶持性的产业政策为清洁能源建立坚实发展的框架。

中国正在尝试首次为节能减排制定绝对目标。“十一五”计划期间（2006年至2010年），中国政府设定能源强度（每单位国内生产总值所需能耗）削减20%的目标，并将具体约束性目标分配到了各省以及大城市。

“十二五”规划将继续上述努力，使能源强度再降16%、碳排放强度再降17%。除此以外，中国还提出到2020年将使碳排放强度比2005年的水平下降40%-45%，并使非化石能源消费占能源消费的比重提升至15%。此外中国政府还计划在2015年末将煤炭的总需求量保持在39-42亿吨以内。

中国地方政府官员也已开始把低碳发展纳入其整体发展计划。在2010年年底，由于在“十一五”计划期间在低碳发展方面所做出的努力，共有五省八市被中央政府挑选作为低碳发展的试点。

除了设立目标，中国政府还出台了强有力的政策以鼓励节能和新能源产业的发展，其中包括对可再生能源公司的创业实施优惠，设定上网电价以支持风能和太阳能产业，对清洁能源技术的研发进行资金支持，以及对节能企业做出补贴。

在应对气候变化上，中国面临着怎样的挑战？

中国政府目前面对的一大挑战就是能源安全问题。在可预见的未来，中国仍将依赖化石燃料作为其主要能源，而其对于石油与天然气高速增长的需求将主要依靠进口来满足。

由于经济的快速发展和持续进行的大规模工业化和城市化，中国对能源的需求一直快速增加。2011年，中国取代了美国成为世界最大的汽车生产国和汽车市场，除此以外，中国的汽车制造能力甚至有望在2013年超过欧盟各国的总和。但这也将会使中国对石油的渴求继续增大并更易受到石油供应扰动的影响。

2011年，进口石油占中国石油消费的57%，而据预测，到2030年这一数字将会上升至70%至80%。因此，中国的能源供应安全，特别是进口石油的供应，已经成为了日益严重的政策关切。

中国是如何应对这些挑战的？

“十二五”规划中，一大主要任务就是经济结构的调整，促进高附加值产业发展。此类产业每单位经济产出的排放量远低于目前重工业的排放量。通过转向内向型以及服务业为主的经济模式，中国可以对其在过去十年内直接导致中国碳排放量增加的重工业进行整改。近来有一些研究指出，这样的经济转型可能会有助于完成中国2020年减排目标的60%。

中国同时也在不断扩大能源供应的种类，以减少其目前对煤和石油的进口依赖。随着传统石油与天然气越来越难以获得，非传统油气资源对中国的吸引力越来越强烈，特别是中国政府最近显示出了对于复制美国“页岩气革命”的浓厚兴趣，利用好国际能源署所称的“天然气的黄金时代”。

中国还公布了一项有关替代能源的雄心勃勃的发展计划，计划通过风力发电150-200千兆瓦，太阳能光伏发电30千兆瓦，水利发电300千兆瓦以及核能发电60-80千兆瓦。这将占非化石能源全部需求的15%。

至2011年，借着此前六年每年风电装机总量翻番的发展速度，中国已超越美国成为世界上风力发电装机总量最大的国家。同时中国的太阳能光伏制造产业也是世界上规模最大的。尽管在2009年金融危机期间该产业损失惨重，但得益于中国政府的补贴激励政策，目前已经在一定程度上恢复。但是替代能源这条路也并非一帆风顺。目前中国的风机和太阳能光伏制造业都面临着产能过剩的问题，而且由于近几年过分强调价格竞争而使这些行业目前创新匮乏。除了绿色能源生产的进步以外，实施智能交通战略对于改善中国的能源安全以及空气质量状况都是必不可少的。

中国绿色能源发展的哪一方面最具有潜力？

对处理和收集发电站碳排放的技术和基础设施的改善是中国绿色技术发展的积极方向。这些技术和设施的改善可以帮助减少有毒的空气污染，例如光化雾和从2012年引起广泛关注的细颗粒物（PM2.5）。

不过对于中国的绿色能源领域而言，最有潜力的应该是电动汽车技术的发展。交通产生的二氧化碳排放量约占世界能源消费产生的总排放量的23%；在中国，交通产生的二氧化碳排放量目前尚不足排放总量的10%（尽管不同信息来源的数据有所不同）。

尽管目前这一比例相对较低，但是交通却是碳排放量增长最快的领域，并且会随着私有汽车数量的增加还将增长更多。在北京和上海这样的大城市，交通产生的碳排放已经占到温室气体总量的1/3甚至1/2。

电力汽车不仅是减少碳排放的关键，还会增强中国抵御石油供应中断的能力。同时给中国带来了一次可以在由低碳技术引导的新的工业革命中赶超西方国家的机会。

自2009年以来，中国政府在10个城市发起了大规模新能源汽车试点项目，率先在政府和国有部门大力推进电力汽车的购买。之后，这一试点项目又扩大至25个城市，并在其中5个城市推行消费者激励措施，以此来促进电动汽车尽快进入私家车市场。

2012年7月，中国政府发布了《节能与新能源汽车行业发展规划（2010-2020）》，其中提出了宏伟的计划。中国计划到2015年累计销售50万辆电力以及混合动力汽车，并在2020年达到500万辆， 同时还计划在未来十年向新能源汽车领域投资1000亿元。

尽管有中国政府的大力支持，但电动汽车行业在中国仍未能实现蓬勃发展。截至2011年年底，在中国仅售出约8000辆电动汽车，而且其中大部分是受补贴的电动公交车和出租车。如果不能鼓励公众购买更多的电动汽车，25个试点城市原先制定的目标将似乎不太可能实现。

阻碍中国电动汽车进入市场的主要障碍是什么？

政策缺陷是目前阻碍电动汽车广泛推广的一个因素。当前中国政府对电动汽车的政策支持主要集中在生产和购买方面，但却忽视了电动汽车在购买后的生命周期中的需求。

因而政策应该将重点放在为电动汽车修建充电基础设施和资助充电上，以改善其充电、停车以及使用的各种需求。否则，短时间之内普通私人消费者将很难接受这项新技术。

技术能力的缺乏也限制了电动汽车使用范围的扩大。尤其是缺乏灵活的充电方式已经成为了增加电动汽车销量的首要障碍。

中国的电动汽车产业需要为在电池等关键部件上研发出更好的核心技术。提高核心技术能力将会有助于降低电动汽车的成本，从而刺激购买。更具体地来说，中国需要解决如何更好适应各类用户不同的充电模式和需求的问题。

技术开发能力是电动汽车市场扩大以及确保长期盈利能力的关键所在。支持电动汽车技术提高的新政策将会鼓励用户接受并购买电动汽车。扶持性政策和改善的技术也可以彰显电动汽车的安全性与实用性，这正是潜在消费者目前最为关心的内容。

中国如何在国际气候变化谈判的平台上体现其能源战略？

中国能源安全战略有相当部分通过其在气候变化的国际谈判中所扮演的角色来体现，如《联合国气候变化框架公约》。中国的立场是：气候变化是全球问题，也需要全球共同来解决，因此我们需要一个国际平台来进行国际协作和监督。除此以外，中国还认为：最不发达国家受到气候变化的影响最大，我们需要出台政策来解决这一不平等问题，而只有通过全球共同努力才能做到。

在这些国际谈判中，中国都扮演着重要的领导角色。然而，中国作为发展中国家，如果不在国内和区域政策上得到相应支持，是难以承担起领导者的重任的。目前，仍然只有国际条约能够通过有约束力的法律框架调节各方需求，并为气候安全问题提供长期的基于科学的解决方式。

2011年12月在南非德班会议上形成，并在2012年12月在多哈会议获得进一步确认的“德班平台”是近些年有关气候变化框架公约达成的诸多重要成就之一。鉴于当前低迷的国际经济背景，在某种程度上“德班平台”的成果让人有些意外。尽管在德班会议前大家的预期不高，但是包括美国、中国、巴西和印度在内的主要碳排放国家都显示了灵活的态度以及达成协议的意愿。通过支持欠发达国家和小岛屿国家，欧盟在其中也扮演了重要角色。

通过“德班平台”，世界上所有主要的碳排放国家首次同意通过了2020年后全球气候框架，确定最后商讨成果必须为“公约，法律文件或是具有法律效力的商讨结果”之一的形式。这一重要成果显示出包括中国在内的世界主要碳排放国家都在减排并降低气候变化的影响方面的政治意愿。

这一平台也为《京都议定书》在2012年12月多哈会议中同意扩展至第二承诺期（2013年—2020年）提供了铺垫。这具有非常重要的意义，因为《京都议定书》是经过近20年的谈判后达成的目前世界唯一一个具有法律约束力的国际气候条约。

然而，加拿大、日本、新西兰和俄罗斯都相继退出了《京都议定书》，而其他留下的各方，尤其是欧盟并没能在多哈会议上提出有雄心的减排目标。发达国家与发展中国家之间的不信任因此而加剧，这对未来“德班平台”下的气候谈判来说，并非是好预兆。

过去的一年是全球各种极端天气和自然灾害造成损失最高的一年。虽然气候变化谈判仍然在慢慢地向着达成全球共识蜿蜒前行，但是气候变化正在加速成为越来越多国家真正的威胁，且不论国家的贫富。对于那些受气候变化影响最为严重的地区来说，他们迫切需要大胆的政治意愿和果断的行动以应对气候变化。所有主要的碳排放国家的政治家们都应该对这一需求做出回应。