Российское вторжение в Украину, к которому добавилась война США и Израиля с Ираном на Ближнем Востоке, резко повысили международный интерес к Среднему коридору. Многие западные эксперты и политики теперь рассматривают этот транспортный маршрут через Центральную Азию и Южный Кавказ как потенциальную альтернативу путям по территориям России и Ирана — государств, обложенных санкциями. Для ЕС и США проект имеет двойное значение — не только как новый торговый маршрут между Китаем и Европой, но и как способ обеспечить доступ к запасам критически важных минералов Центральной Азии, необходимых для энергетического перехода и оборонной промышленности.

Однако за политическими заявлениями и растущим вниманием к проекту скрываются серьезные структурные ограничения. Развитие Среднего коридора тормозят хаотичное управление, хронические инфраструктурные проблемы, климатические и геополитические риски. Вместе они ставят под сомнение не только быстрый успех маршрута, но и его долгосрочную жизнеспособность. Иными словами, для стран Центральной Азии Средний коридор — это не гарантия доступа на европейские рынки, а ограниченное по времени окно возможностей. Использовать его необходимо быстро и стратегически, пока высокий интерес со стороны Запада еще сохраняется.

Взаимовыгодный маршрут

Средний коридор — это мультимодальная транспортная сеть длиной в четыре тысячи километров, которая связывает западные регионы Китая с Восточной Европой. Маршрут, пролегающий через Центральную Азию, Каспийское море, Южный Кавказ, Черное море и Турцию, пользуется все большей популярностью. За 2024 год грузопоток через Каспийское море вырос на 63% и достиг 4,1 млн тонн (до начала российского вторжения в Украину этот показатель составлял 500 тысяч тонн в год). Рост пропускной способности крупнейших портов Грузии — Поти и Батуми — указывает на то, что эта тенденция сохранилась и в 2025 году, хотя полная статистика по нему пока еще недоступна.

Исторически основу грузопотока Среднего коридора составляли энергоносители. Но теперь — на фоне роста контейнерных перевозок — его все чаще рассматривают как будущий маршрут для транспортировки минеральных ресурсов Центральной Азии: урана, меди, вольфрама и титана.

Для государств региона, не имеющих выхода к Мировому океану, речь идет о хорошей возможности диверсифицировать экспортные направления и снизить зависимость от китайского рынка за счет поставок в Европу и США.

В свою очередь, для Евросоюза Средний коридор — это флагманский проект стратегии «Глобальные ворота» (Global Gateway), который должен помочь диверсифицировать цепочки поставок критически важных минералов и энергоносителей, снизить риски от транзита через Россию и укрепить стратегическую автономию.

Кавказское горлышко

Однако за впечатляющим ростом грузопотока скрывается не столь радужная реальность: Средний коридор по-прежнему не особенно конкурентоспособен. Проходящие через него объемы — это лишь 6% от пропускной способности Северного (российского) маршрута, достигающей 100 млн тонн в год. И есть немалые основания сомневаться, что грузопоток по Среднему коридору продолжит расти.

Например, до сих пор не устранены многие инфраструктурные ограничения. До ввода в эксплуатацию «Маршрута Трампа во имя международного мира и процветания» (TRIPP), призванного соединить Азербайджан и Турцию через южную Армению и азербайджанский анклав Нахичевань, Грузия будет оставаться единственными воротами Среднего коридора в Европу. А возможности грузинских портов дальше наращивать перевозки почти исчерпаны. Более того, при подготовке бюджета на 2026 год власти страны урезали финансирование строительства нового порта Анаклия со 150 до 50 млн лари (то есть с $56 до $18,7 млн).

Этот глубоководный порт должен принимать суда, которым другие порты Грузии недоступны. В планах Всемирного банка и документах, касающихся проекта по созданию Трансъевропейской транспортной сети, строительство порта всегда фигурировало в качестве одного из главных приоритетов. Но правительство Грузии не проявляет особой заинтересованности в завершении этого проекта — как и в расширении портов Поти и Батуми.

В самой Грузии смену подхода к проекту объясняют по-разному. По одной версии, власти пришли к выводу, что даже растущий грузопоток через порты Поти и Батуми не оправдывает вложений в столь дорогостоящий проект, как Анаклия. По другой — виновата Россия, которая давит на Тбилиси, чтобы не дать Среднему коридору стать полноценной альтернативой Северному маршруту.

Третье объяснение — недостаточная заинтересованность Китая. В 2020 году первоначальный проект, которым должен был заниматься консорциум с участием западных фирм, был отменен. После этого грузинские власти выбрали предпочтительным подрядчиком китайско-сингапурскую компанию СССС, которая сейчас находится под американскими санкциями. Судя по всему, сделку удалось заключить, но в марте 2026 года грузинская транспортная администрация утверждала, что окончательное решение пока не принято. Если Пекин действительно не готов активно инвестировать в проект, это усилит сомнения в перспективах Среднего коридора.

Чем бы ни объяснялась задержка в реализации проекта — недостаточным спросом, отсутствием интереса у Китая или давлением со стороны Москвы — по сути это мало что меняет. Главное, что строительство ключевого инфраструктурного объекта коридора — порта Анаклия — остается в замороженном состоянии.

На этом фоне США в последнее время стали уделять больше внимания другому маршруту — через Армению. Вплоть до того, что в феврале вице-президент Джей Ди Вэнс не стал посещать Грузию во время своего тура по Южному Кавказу. Но если эта страна в итоге останется в стороне, на смену одним рискам придут другие. Во время американских бомбардировок Иран уже показал, что готов атаковать инфраструктурные объекты в третьих странах, если считает их связанными с западными державами. А значит, под ударом оказывается и маршрут TRIPP, который должен пройти через Армению в сорока с небольшим километрах от иранской границы.

Иными словами, попытка проложить надежный маршрут в Европу через Южный Кавказ сталкивается сразу с несколькими ограничениями. Грузия переживает политический кризис и испытывает хронические инфраструктурные проблемы. Армения могла бы стать альтернативой, но ей угрожает нестабильность со стороны Ирана. Чтобы Средний коридор оправдал ожидания, нужно расширить хотя бы один из этих путей, но сегодня это невозможно.

Центральноазиатское окно возможностей

Еще одна серьезная проблема с этим маршрутом — постепенное пересыхание Каспийского моря. Около 80% притока воды обеспечивает Волга. Но плотины и прочее регулирование речного стока существенно сократили объемы поступающей воды. Одновременно повышение температуры усиливает испарение, а прибрежные государства опресняют все больше морской воды для собственных нужд. В результате с 2020 года уровень воды в Каспийском море снижается в среднем на 30 см в год.

Это уже сказывается на экономике: по данным Азербайджанского каспийского морского пароходства, на маршруте Баку — Курык объемы паромных перевозок железнодорожных цистерн сократились на 22%, а вагонов — на 10%. А именно такие виды перевозок имеют ключевое значение с точки зрения экспорта сырья и критически важных минералов из Центральной Азии.

Если тенденция сохранится, казахстанские порты Актау и Курык столкнутся с серьезными проблемами. По прогнозам, уровень воды там может упасть еще на 6,5 метра, из-за чего к 2045 году оба порта окажутся отрезаны от моря. Казахстану придется переходить от береговых операций к глубоководным морским терминалам, а также постоянно заниматься дорогостоящими работами по углублению дна.

Таким образом, у Среднего коридора немало узких мест, а срок его устойчивого существования, вероятно, ограничен. Неспособность Грузии достроить порт Анаклия, геополитическая нестабильность на Южном Кавказе и деградация экосистемы Каспийского моря ограничивают объем перевозок, из-за чего Среднему коридору будет трудно конкурировать с Северным маршрутом.

Все это означает, что у стран Центральной Азии, рассчитывающих воспользоваться глобальным спросом на критически важные минералы, есть ограниченное по времени окно возможностей. Они должны переориентироваться с экспорта сырья на привлечение западных инвестиций в его переработку. Такой подход позволил бы не только увеличить добавленную стоимость, но и диверсифицировать внешнеэкономические связи. И тем самым снизить зависимость от Китая, чья стратегия в регионе в значительной степени ориентирована на добычу сырья.

Казахстан уже предпринимает шаги в этом направлении — в частности, заключил с американской компанией Cove Capital Group сделку на сумму $1,1 млрд. Договоренности подразумевают не только добычу вольфрама, но и строительство в стране перерабатывающих заводов. Это заставило Пекин нарастить собственные инвестиции в казахстанские перерабатывающие мощности и в региональную транспортную инфраструктуру. Но такие новости будут появляться лишь до тех пор, пока Средний коридор остается жизнеспособным маршрутом.

В этой ситуации западным банкам развития и международным структурам следует сосредоточиться не на стимулировании конкуренции между странами Центральной Азии за экспортные контракты, а на поддержке координации промышленной политики и создании региональных производственных цепочек. В противном случае центральноазиатские государства рискуют оказаться в ситуации, когда высокая стоимость переработки и давление Китая заставят их продавать сырье по заниженным ценам без какой-либо добавленной стоимости. И если проект Среднего коридора в итоге провалится, выбраться из этой ловушки уже будет невозможно.

Данный текст не отражает взгляды Всемирного банка.

Ссылка, которая откроется без VPN, — здесь.