Атаки украинских дронов на российские нефтеперерабатывающие заводы ударили не только по топливному рынку России, но и по странам Центральной Азии. У них есть и собственная нефтедобыча, и свои перерабатывающие мощности, но десятилетиями им было проще и дешевле закупать готовое топливо в России. Страны региона настолько привыкли к этой модели, что не создали ни значимых резервов, ни механизмов координации на случай перебоев.

Теперь прежняя модель перестала работать, и проблему приходится решать в авральном режиме. Власти рассчитывают на возобновление российских поставок, но параллельно ищут новых поставщиков, чтобы не допустить полномасштабного дефицита топлива. При этом договориться о скоординированных мерах странам региона непросто: опыта совместного реагирования на подобные потрясения у них нет.

Битва за бензин

Ограничения на экспорт топлива, введенные Россией в апреле 2026 года, быстро отразились на рынках Центральной Азии. Розничные цены на бензин в долларовом выражении выросли там на 15–25% год к году в зависимости от страны.

Как и в России, нехватка топлива создала дополнительные риски для сельского хозяйства в преддверии осенней уборочной кампании. В этот период бесперебойные поставки дизельного топлива особенно важны: любое нарушение снабжения может привести к задержкам полевых работ и дополнительному росту издержек.

Казахстан и Узбекистан пытаются компенсировать сокращение импорта, увеличивая загрузку собственных перерабатывающих мощностей. У Кыргызстана и Таджикистана возможностей для такого маневра гораздо меньше: перерабатывающие мощности у них минимальны. В поисках альтернатив обе страны уже обратились к Китаю, Туркменистану, Казахстану, Азербайджану и Беларуси.

Проблемы распространились и на рынок авиатоплива. Страны региона ищут новых поставщиков, но сделать это непросто на фоне роста мировых цен и напряженности вокруг Ормузского пролива. В июне дефицит и удорожание авиатоплива вынудили Uzbekistan Airways сократить частоту рейсов по ряду направлений в Россию.

Для стран Центральной Азии нехватка топлива — не только экономическая проблема, но и один из наиболее чувствительных политических рисков. Проблемы с энергетикой — от нехватки топлива и электроэнергии до роста тарифов — часто становились поводами для массовых протестов и перерастали в политические кризисы.

Казахстанские протесты января 2022 года, вошедшие в историю как «Қанды Қаңтар» («Кровавый январь»), начались в Мангистауской области после резкого роста цен на сжиженный нефтяной газ — основное автомобильное топливо в западных областях страны.

В Узбекистане критика в адрес властей, распространившаяся по соцсетям в разгар аномально холодной зимы 2022/23 года (тогда страна столкнулась с масштабным дефицитом газа и электроэнергии), едва не вывела людей на улицы и обернулась серьезным репутационным кризисом для президента Шавката Мирзиёева.

В Кыргызстане революция 2010 года, которая привела к свержению президента Курманбека Бакиева, также была спровоцирована в числе прочего резким повышением тарифов на энергоресурсы.

Тем временем в Таджикистане хронический дефицит электроэнергии всегда был одной из главных причин социальной напряженности, хотя власти обычно силой подавляли недовольство.

Даже Туркменистан, богатый собственными ресурсами и не зависящий от российских поставок, годами сталкивается с хроническим дефицитом топлива. В значительной степени производство нефтепродуктов ориентировано на экспорт, а вот топлива для внутреннего рынка хватает не всегда. Ситуацию усугубляют коррупция и хищения на заправках.

Топливный кризис в России заставил власти стран Центральной Азии снова напрячься. Если раньше при нехватке топлива они всегда могли обратиться к Москве за дополнительными объемами и снять внутреннее напряжение, то теперь такой страховки нет. Источником проблем стала сама Россия.

Цена особых отношений

Украина начала регулярную кампанию ударов по российским НПЗ два с половиной года назад, поэтому у стран Центральной Азии было время создать запасы топлива и подготовиться к возможным перебоям. Но, вероятно, местным элитам слишком сложно было представить, что Россия — главный поставщик дешевого топлива на протяжении десятилетий — сама столкнется с дефицитом.

Казахстану и Кыргызстану дополнительную уверенность давало участие в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС): оно обеспечивает им беспошлинный доступ к российскому бензину, дизельному, авиационному и судовому топливу. Эта практическая выгода долгое время убеждала страны мириться с растущей политизацией союза со стороны России, когда та использовала ЕАЭС как рычаг давления на других участников (примеров немало — от торговых ограничений против Беларуси до угрозы приостановки членства Армении в союзе и пересмотра двусторонних топливных соглашений с ней).

Теперь выясняется, насколько рискованной была эта зависимость. В Кыргызстане более 90% потребляемого бензина приходится на российские поставки, а общее потребление топлива в стране составляет около 1,6 млн тонн в год. Существующие мини-НПЗ из-за нехватки сырья не могут производить достаточные объемы топлива.

На фоне российского топливного кризиса власти Кыргызстана объявили о планах строительства совместно с Китаем нового НПЗ с мощностью переработки 450 тысяч тонн нефти в год. Однако это не решает главного вопроса: если сырья не хватает даже существующим предприятиям, за счет чего будет работать новый завод?

Показателен в этом отношении пример Таджикистана. В 2024 году в тестовом режиме начал работу относительно крупный Дангаринский НПЗ мощностью 1,2 млн тонн нефти в год, также построенный совместно с китайскими инвесторами. Но из-за дефицита сырья проект не может работать на полную мощность. Спасением для страны долгое время тоже были поставки топлива из России. Хотя страна не входит в ЕАЭС, она получала российские нефтепродукты беспошлинно — в рамках двустороннего межправительственного соглашения от 2013 года. Для Москвы эта льгота была своего рода платой за политическую лояльность Душанбе. В 2025 году на Россию приходилось 84% таджикского импорта нефтепродуктов — свыше 1,2 млн тонн.

Более крупные экономики — такие как Казахстан и Узбекистан — тоже закупали российское топливо. Особенно высокой зависимость была по отдельным видам нефтепродуктов: российские поставки обеспечивали около 40% потребления авиакеросина в Казахстане, а в Узбекистане могли покрывать более четверти спроса на автомобильный бензин.

Казахстанские НПЗ, построенные еще в советский период, требуют постоянной модернизации и регулярно сталкиваются с производственными ограничениями. Так, Шымкентский НПЗ в последние годы сталкивается с нехваткой сырья: завод исторически ориентирован на нефть месторождений Кумкольской группы, запасы которых постепенно истощаются. Павлодарский НПЗ зависит от российской западносибирской нефти, что создает дополнительные риски на фоне войны в Украине. Атырауский НПЗ хотя и расположен ближе всего к казахстанским месторождениям Тенгиз и Кашаган, периодически снижает производство из-за ремонтных работ. В результате Казахстан ежегодно покрывал дефицит за счет импорта из России, закупая до 1,5 млн тонн нефтепродуктов.

Похожая ситуация сложилась в Узбекистане. Ферганский, Алтыарыкский и Бухарский НПЗ в совокупности могут перерабатывать ежегодно до 11 млн тонн нефти, но из-за нехватки сырья в последние годы их загрузка не превышала 60%. Ташкент ежегодно закупал у России более 500 тысяч тонн бензина и был готов увеличивать объемы поставок. Импорт поддерживало межправительственное соглашение о поставках нефти и нефтепродуктов. Оно не освобождало российское топливо от ввозной пошлины полностью, но предусматривало ставку значительно ниже обычной.

Российское топливо обеспечивало не только национальные рынки, но и неформальную систему региональной взаимопомощи. Страны Центральной Азии часто закупали российское топливо с запасом, а при возникновении дефицита у одного из соседей перепродавали часть полученных объемов. Например, только в 2025 году Казахстан поставил в Узбекистан около 120 тысяч тонн автомобильного топлива. Аналогичные схемы перепродажи существовали между Кыргызстаном и Таджикистаном.

Даже в разгар кризиса Москва формально сохранила для стран Центральной Азии исключения из запрета на экспорт топлива: межправительственные соглашения продолжают действовать. Однако на практике это мало что меняет: свободных объемов у России нет, а значит, выполнять свои прежние обязательства она не может.

Призрачное единство

Российский топливный кризис обнажил еще одну проблему Центральной Азии: общие риски все еще не могут заставить страны региона действовать сообща.

Так, Казахстан сосредоточился на увеличении собственного производства. Власти требуют от нефтедобывающих компаний направлять больше сырья на внутренний рынок, чтобы максимально загрузить национальные НПЗ. Но эта мера, похоже, работает слабо. Даже у крупнейшей энергетической компании страны КазМунайГаз поставки нефти и газового конденсата на внутренний рынок выросли в 2023–2025 годах лишь с 8,3 млн до 8,7 млн тонн.

Кроме того, власти ограничили вывоз топлива по железной дороге, чтобы предотвратить реэкспорт. А иностранцы, приезжающие в Казахстан за более дешевым бензином, — прежде всего жители приграничных российских регионов — не имеют права вывозить топливо в канистрах.

Еще одной экстренной мерой стало обнуление на год пошлин на импорт топлива из стран, не входящих в ЕАЭС. Вероятно, Астана рассчитывает прежде всего на поставки из Китая.

В долгосрочной перспективе власти намерены построить четвертый крупный НПЗ. Однако даже по оптимистичному сценарию на его запуск потребуется не менее четырех лет.

Узбекистан тоже пытается вывести свои НПЗ на полную мощность, но его возможности ограничены. В 2023 году страна, прежде экспортировавшая природный газ, сама стала его импортером. Чтобы не допустить дефицита топлива, Ташкент постепенно отказывается от государственного регулирования цен и переходит к биржевому ценообразованию. Одновременно власти создают зимний резерв автобензина объемом 120 тысяч тонн.  Но при потреблении, превышающем 100 тысяч тонн бензина в месяц, этого запаса хватит лишь на несколько недель.

Сложнее всего Кыргызстану и Таджикистану. Без собственных крупных мощностей им приходится искать топливо за рубежом. Китай уже согласился поставить Кыргызстану 3 тысячи тонн авиакеросина и, возможно, дополнительно поставит еще 5 тысяч тонн дизеля. Однако страна потребляет около 125 тысяч тонн топлива в месяц, так что объемы китайской помощи незначительны.

Если даже Пекин решит поддержать все нуждающиеся в топливе страны Центральной Азии, быстро нарастить поставки будет сложно. Прямое железнодорожное сообщение с Китаем есть только у Казахстана. В другие страны региона топливо придется доставлять транзитом через его территорию либо автомобильным транспортом, пропускная способность которого значительно ниже.

Частично решить проблему могла бы железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан, но ее строительство еще не завершено. Впрочем, даже новая магистраль не устранит всех ограничений. Железнодорожный парк Центральной Азии сильно изношен: значительная часть вагонов и локомотивов эксплуатируется еще с советских времен и давно требует замены.

Еще одна проблема — для стабильных альтернативных поставок нужны согласованные правила торговли, быстрые таможенные процедуры и развитая транспортная инфраструктура. А с этим в регионе большие сложности.

Например, Туркменистан обладает значительными мощностями по переработке нефти: один только Туркменбашинский комплекс способен перерабатывать до 9 млн тонн нефти в год, производя бензин, авиакеросин и дизельное топливо. Но страна слабо интегрирована в экономику региона. Любые поставки через соседние государства требуют дополнительных договоренностей по тарифам, маршрутам и таможенным процедурам, а это займет время.

Еще более серьезное ограничение — логистика. Экспортные маршруты Туркменистана исторически ориентированы на Каспий, Иран и Афганистан, а прямых транспортных коридоров в Кыргызстан и Таджикистан нет: топливо в любом случае придется перевозить через Узбекистан или Казахстан.

Ситуацию усложняют и закрытость Туркменистана, и жесткий государственный контроль над экономикой. Экспорт нефтепродуктов проходит через Государственную товарно-сырьевую биржу, что также затягивает процесс.

Альтернативным поставщиком топлива для региона мог бы стать Азербайджан, который в последние годы сближается с Центральной Азией. Однако между ними лежит Каспийское море, поэтому выстроить бесперебойную цепочку поставок сложнее, чем по суше.

Пока перевозки обеспечивают паромные линии Баку — Актау (Казахстан) и Баку — Туркменбаши (Туркменистан), входящие в систему Среднего коридора. Но их пропускную способность ограничивают нехватка судов, недостаточно развитая портовая инфраструктура и слабая связь каспийских портов с железнодорожными сетями региона.

В результате ни один из альтернативных маршрутов не способен в ближайшей перспективе заменить российские поставки. А рассчитывать на быстрое восстановление последних, пока продолжается война в Украине, также не приходится. У стран региона остается два пути: наращивать собственную переработку или научиться договариваться друг с другом.

Но для первого варианта необходимые ресурсы есть не у всех, а со вторым пока не складывается. Продолжающийся топливный кризис подтвердил: каждая страна Центральной Азии по-прежнему действует в одиночку. Несмотря на постоянные заявления об их взаимном сближении, общего регионального плана реагирования на общие проблемы так и не появилось.

Ссылка, которая откроется без VPN, — здесь.