Транспортный коридор «Север — Юг» от Индийского океана через Иран в Россию постепенно превращается в важный для Москвы путь для беспрепятственного транзита товаров. Проект действительно не лишен перспектив, но главная проблема в том, что он сильно зависит от состояния инфраструктуры и положения дел в Иране.
Россия уже вызвалась за свой счет построить иранскую железную дорогу Решт — Астара, и, скорее всего, это далеко не последняя инвестиция, которая потребуется от Москвы. У Ирана на эти проекты нет денег, а без инвестиций коридор нормально работать не сможет. Так что России придется вкладываться снова и снова: в дороги, порты, склады и сопутствующую инфраструктуру.
Многострадальная дорога
Когда в середине марта 2023 года Владимир Путин посоветовал российскому бизнесу вложиться в строительство железнодорожной ветки Решт — Астара в Иране, было мало сомнений, что к такому совету прислушаются. Хотя итоговое решение Москвы, появившееся в мае, оказалось еще проще: правительство РФ выделит Ирану госкредит в 1,3 млрд евро для реализации проекта. О привлечении частных средств российских инвесторов не было сказано ни слова.
Проект такой железной дороги не нов — этот долгострой не могут завершить уже около 20 лет. Еще в 2005 году Россия, Иран и Азербайджан подписали соглашение о создании железнодорожного маршрута от иранского Казвина до азербайджанской Астары — дальше пути в Россию есть еще с советских времен. Иранская сеть железнодорожных путей, в свою очередь, простиралась от Персидского залива до вышеупомянутого Казвина.
Таким образом, для соединения России с портами, ведущими к Индийскому океану, нужно было лишь построить путь длиной около 350 км. В 2005 году стороны заявляли, что его можно создать примерно за два года.
Однако к реальному строительству в Иране приступили только в 2009 году, и за следующие десять лет дорога была построена примерно наполовину: создан участок Казвин — Решт. Строительство второго отрезка маршрута оказалось сложнее технически и требовало большего финансирования.
Сам Иран с этой задачей справиться не сумел, поэтому попытался привлечь иностранный кредит. Примерно 50% стоимости — 500 млн евро — в 2017 году согласился выделить Азербайджан. Впрочем, быстро реализовать проект не удалось, а уже в 2018 году США снова ввели против Ирана санкции, после чего в Баку засомневались в целесообразности инвестиций туда.
Формально за все это время работа над участком Решт — Астара не останавливалась. Но Ирану, очевидно, не хватало и технической базы, и денег. Поэтому строительство почти не сдвинулось с мертвой точки. Теперь проблему должны решить деньги из российского бюджета.
Неочевидная рентабельность
Железную дорогу Решт — Астара протяженностью 162 км по плану должны построить за пять лет и запустить только к концу 2027 года. Иными словами, речь не идет о том, что вложения в ее строительство начнут давать отдачу в ближайшей перспективе.
Также есть обоснованные вопросы по поводу того, насколько железные дороги способны конкурировать по рентабельности с автомобильным транспортом в специфических иранских условиях. Иран известен высокими дотациями на бензин, литр которого по рыночному валютному курсу стоит сегодня примерно $0,05 (4 рубля). При этом автомобильные дороги в Исламской Республике развиты куда лучше, чем железные, поэтому поездам сложно конкурировать с фурами.
Кроме того, помимо Ирана, грузы должны пройти еще и через Азербайджан, а отношения Тегерана и Баку сегодня переживают не лучшие времена. Поэтому совсем не факт, что Азербайджан будет способствовать бесперебойной работе маршрута. Тем более, транспортный коридор «Север — Юг» потенциально конкурирует с «Зангезурским коридором», который Баку активно продвигает после последней войны на Южном Кавказе, — он должен связать Азербайджан (и потенциально Россию) через Армению и Турцию со Средиземным морем.
Финансовая сторона проекта тоже вызывает вопросы. Понятно, что дело неслучайно дошло до российского госкредита. По всей видимости, проект показался слишком непривлекательным для российского бизнеса, а у самого Ирана нет денег. И это далеко не первый случай, когда Москве приходится выдавать Тегерану кредиты с призрачными шансами на возврат.
Например, в 2021 году Россия начала предоставлять Ирану ранее согласованный кредит в $5 млрд. Эти средства были выделены для строительства теплоэлектростанции «Сирик», электрификации железной дороги Гармсар — Инче Бурун, а также на вторую очередь АЭС «Бушер». Все это происходит в ситуации, когда Иран не отличается платежеспособностью, страдая от жесткого дефицита валюты.
В результате задолженность Тегерана даже по старым проектам только растет, а тут еще добавляются новые кредиты. Так, в 2021 году стало известно, что Иран задолжал России за строительство АЭС «Бушер» 500 млн евро. А в январе 2023 года глава думского комитета по международным делам Леонид Слуцкий признался, что стороны решают вопрос «огромных долгов за российскую продукцию сельского хозяйства, которые с каждым месяцем увеличивались с иранской стороны».
Фактически сегодня сотрудничество в долг становится базовой моделью развития отношений России с Ираном. Хотя финансовое положение Исламской Республики в сочетании с глубоким политическим кризисом в стране рождает закономерные сомнения, что эти долги получится хоть когда-то вернуть.
Перспективы коридора
Конечно, все это еще не означает, что проект Решт — Астара, как и весь коридор «Север — Юг», не имеет смысла. После того как Россия из-за вторжения в Украину лишилась традиционных западных транспортных маршрутов, она остро нуждается в любых альтернативах. К тому же с санкционной точки зрения коридор через Иран выглядит как самый надежный путь.
Альтернативные маршруты проходят через Китай и Турцию. Но для КНР главным экономическим партнером остаются США, поэтому страна не может действовать без оглядки на западные санкции. Тут достаточно вспомнить опыт того же Ирана. В 2018 году объем ирано-китайской торговли достигал $23 млрд, но, как только США вернули санкции против Тегерана, быстро упал до $15-16 млрд и остается на этом уровне до сих пор, несмотря на всевозможные соглашения между двумя странами.
Что касается Турции, то эта страна входит в НАТО и еще теснее экономически связана с Западом. Пока Анкаре удается уклоняться от западного давления по многим вопросам, но нет гарантий, что страна надолго останется для России надежным путем обхода финансовых ограничений.
А вот Ирану терять давно нечего, и он последним будет обращать внимание на санкции Запада. К тому же возить через него товары можно не только по железной дороге Решт — Астара.
Также Россия может инвестировать в развитие каспийского транспортного флота. Тут результатов можно добиться куда быстрее, чем с железной дорогой, и не придется иметь дело со странами-посредниками. Дальше по иранской территории грузы можно доставлять как автомобильным транспортом, так и по железной дороге, которая уже построена до каспийского порта Амирабад.
Наконец, из России к Персидскому заливу есть еще один железнодорожный путь — через Казахстан и Туркменистан, и обе центральноазиатские страны заинтересованы в его активизации. В мае 2023 года президент Токаев предложил запустить скоростные грузовые поезда из Челябинска в Иран через Казахстан, для чего Астана готова реконструировать свою часть железной дороги.
Правда, развитие любого из этих маршрутов потребует масштабных инвестиций. Большинство железных дорог в Иране одноколейные, а значит, их придется расширять. Возможности иранского автомобильного транспорта тоже сильно ограничены размером автопарка и устаревшими моделями. В реконструкции нуждаются порты Ирана и на Каспии, и в Персидском, и в Оманском заливах. Не говоря уже о складах и прочей сопутствующей инфраструктуре.
Сам Иран со всем этим никогда не справится — финансовое положение Исламской Республики скорее ухудшается. Зато Тегеран прекрасно понимает, в какой ситуации оказалась Россия и как она теперь заинтересована в коридоре «Север — Юг». Поэтому цель Ирана — модернизировать собственную инфраструктуру за счет российских инвестиций.
Россия, похоже, смирилась с тем, что счета за развитие иранской транспортной сети придется оплачивать ей. В середине мая вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что объем российских инвестиций в развитие коридора «Север — Юг» до 2030 года составит 250–280 млрд рублей (около $3,5 млрд). Сумма, скорее всего, сильно занижена, и в реальности потребуется значительно больше. Однако другого выхода у России теперь нет — ей необходим этот транспортный коридор, а больше вкладываться в него никто не готов.
