Год назад, 24 февраля 2022 года, небо для российских авиакомпаний стало закрываться даже раньше, чем начались боевые действия. В 3:45 по московскому времени было объявлено об ограничении полетов в десяток аэропортов на юге России. А в 05:30 президент Путин объявил о «специальной военной операции», вскоре пошли первые бомбардировки Украины.
Затем за считаные дни воздушное пространство для российских самолетов закрыли западные страны. Когда 27 февраля к ним присоединилась Канада, подлетавший к ее границам самолет «Аэрофлота» оказался фактически в западне: позади только что закрылась Европа, а впереди — Канада.
Одна из пассажирок того рейса вспоминает, как люди с помощью работающего на борту Wi-Fi следили в режиме реального времени, как небо вокруг них закрывается. После шести с лишним часов в воздухе капитан корабля прямо объявил пассажирам о происходящем и взял время на размышление. В итоге самолет вернулся в Москву через север.
2 марта 2022 года небо для российских авиакомпаний закрыли США, прекратив в том числе полеты Москва — Нью-Йорк, на переговоры об открытии которых в советское время ушло почти десять лет. С 1968 года выполняющие этот рейс американские авиакомпании менялись, а вот «Аэрофлот» оставался непоколебим. Но февраль 2022 года не выдержал и он.
Интеграция в мир
После распада СССР авиаперевозки стали одной из немногих отраслей российской экономики, которая смогла быстро достичь качественно нового уровня. Авиационный рынок поделили несколько федеральных игроков («Аэрофлот», S7, «Ютэйр», «Уральские авиалинии»), на которые приходится большая часть трафика, и десятки небольших региональных авиалиний. «Аэрофлот» и S7 вступили в глобальные авиационные альянсы, что дало им статус и выгодное бизнес-партнерство с авиакомпаниями по всему миру.
Больше десятка российских авиакомпаний стали участниками Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Основанная в 1945 году ассоциация разработала стандарты, методы и процедуры современных авиаперевозок. Также она проводит аудит безопасности полетов, который многие страны, включая Россию, сделали государственным требованием.
Россия получила особое положение и в Международной организации гражданской авиации (ICAO), созданной при ООН после Второй мировой войны. Еще Советский Союз относился к «государствам, имеющим первостепенное значение в области воздушного транспорта». Этот статус перешел Российской Федерации. С тех пор она стабильно входила в переизбираемый Совет ICAO.
Федеральные авиакомпании активно обновляли флот, заменяя устаревшие советские самолеты на современные Airbus и Boeing. «Один из самых молодых самолетных парков в мире», — таков был рекламный слоган «Аэрофлота» вплоть до 2022 года.
Западные санкции, последовавшие после 2014 года, филигранно обошли авиаперевозки (авиапром уже тогда попал под санкционное давление). Воздушное сообщение с Западом сохранилось, в силе остались все контракты по поставкам самолетов. «Аэрофлот» получил первый новейший A350 от Airbus в начале 2020 года.
В 2019 году, накануне пандемии, пассажиропоток в российской авиации перевалил за рекордные 128 млн человек, соотношение международного и внутреннего трафика 43% на 57%. Внутренний пассажиропоток хоть и оставался многочисленнее, но международный был гораздо прибыльнее. Правда, за 2020 год от последнего мало что осталось — тогда он рухнул почти на 80%.
Потерянные доходы
Западные санкции 2022 года оказались сокрушительными для российской авиации — отрасли, которая была особенно тесно интегрирована в глобальный рынок. За несколько дней российские авиакомпании лишились зарубежных маршрутов, лизинга и технического обслуживания иностранных самолетов (в основном Airbus и Boeing), партнерства с другими перевозчиками, зарубежного софта для ведения рабочих процессов (включая продажу билетов), страховых инструментов и так далее.
Самые серьезные потери понес «Аэрофлот», впервые в своей истории оказавшийся в жесткой изоляции. Компания, которая была главным бенефициаром налаженного сообщения России с Западом, лишилась большей части своего доходного наследия — обширной сети маршрутов, выгодных направлений, удобных слотов.
«Аэрофлот» как раз оправлялся от пандемии, за февраль 2022 года его пассажиропоток в годовом выражении увеличился почти на треть. В стратегии, утвержденной в сентябре 2020 года, компания собиралась сфокусироваться на премиальных и высокодоходных международных маршрутах. Но на деле к концу 2022 года их доля в выручке, по словам гендиректора Сергея Александровского, достигла всего 20%, а большую часть года не поднималась выше 10%.
Внушительными потерями для «Аэрофлота» обернулось и ответное закрытие Россией неба для западных компаний. С 1970-х годов компания получала роялти за то, что европейские перевозчики используют короткий транссибирский маршрут для пролета из Европы в Азию. До пандемии размер роялти составлял от $500 до $800 млн в год. Впрочем, часть суммы всегда шла на нужды авиационной отрасли в целом.
Как и в пандемию, рассчитывать оставалось только на внутренние маршруты. В 2020–2021 годах удержать рынок, помимо бюджетных субсидий, удалось благодаря росту количества туристов из Москвы в регионы и увеличению региональных маршрутов на российские курорты. Но с 24 февраля прошлого года сразу 11 аэропортов юга остаются закрыты, из-за чего возможности авиакомпаний зарабатывать драматически снизились. За прошлый год они лишились практически всех коммерческих источников дохода, попав в сильную зависимость от государства.
Санкционные расходы
Государство в 2022 году потратило на поддержание авиаперевозок порядка 300 млрд рублей (примерно $4,5 млрд). Крупнейшими статьями расходов стали: субсидирование внутренних перевозок (100 млрд рублей), частичная компенсация расходов на подорожавший керосин (тоже 100 млрд) и выкуп акций «Аэрофлота» (еще 53 млрд), после чего доля государства увеличилась до 74%.
Также бюджетные деньги пошли на компенсацию стоимости возвращенных пассажирами билетов из-за отмены международных рейсов (20 млрд); на поддержку Госкорпорации по организации воздушного движения — единственного поставщика услуг аэронавигационного обслуживания в России, доходы которого упали из-за прекращения полетов зарубежных авиакомпаний (15 млрд); и поддержку 11 закрытых аэропортов юга (7,5 млрд) и грузовых перевозчиков (2,9 млрд).
В обмен на субсидии Путин потребовал, чтобы число перевезенных пассажиров в 2022 году составило не менее 100 млн. Поэтому авиакомпании, запертые внутри страны, стали спешно перестраивать маршрутные сети, делая упор на региональные направления в облет Москвы. Конкуренция за бюджетные деньги развернулась нешуточная: Росавиация одобрила заявки от 32 перевозчиков.
Половину из выделенных на субсидирование перевозок денег получил «Аэрофлот» (49,9 млрд). Это вызвало недовольство других компаний и разговоры о том, что государство спасает только «Аэрофлот», но глава Росавиации Александр Нерадько уверяет, что все было пропорционально пассажирообороту.
За 2022 год российские авиакомпании перевезли 95 млн пассажиров, что на 14% меньше, чем годом ранее, и на 5 млн ниже планки, заданной Путиным. Почти 90% пассажиропотока пришлось на внутренний рынок. Недобор в отрасли объясняют закрытыми аэропортами юга России.
По подсчетам Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, без бюджетных денег пассажиропоток в 2022 году упал бы до уровня десятилетней давности — 74 млн человек.
Изоляция для России
В марте прошлого года на заседании в Совете Федерации всем запомнилась фраза министра транспорта Виталия Савельева о решении «забрать чужую собственность». Министр имел в виду то, что в ответ на введение западных санкций Россия просто оставила у себя взятые в лизинг самолеты.
Решение это созрело стремительно — достаточно было исказить причинно-следственную связь. Не военное вторжение в Украину, а введенные санкции стали точкой отсчета для дальнейших действий. В итоге Путин обвинил европейские и американские компании в обмане и назвал правильным решение оставить в России иностранные самолеты, которые лизингодатели потребовали вернуть.
В мировой авиации сложилась практика, когда самолет — не товар, а услуга. Перевозчикам выгодно использовать технику на условиях операционного лизинга, когда ее собственники, лизинговые компании, берут на себя весь спектр услуг — структурирование сделки с производителем, страхование, регистрацию, техническое обслуживание, продвижение на рынке и так далее.
Самолеты сдаются в лизинг на определенный срок, а затем могут быть переданы от одного перевозчика к другому. При таком подходе важна прозрачность участников процесса. Поэтому собственники самолетов не хотели регистрировать их в российском реестре из-за недоверия к полноте процедур поддержания летной годности. Вместо этого большинство было зарегистрировано на Бермудах и в Ирландии.
Вопрос о переводе самолетов российских авиакомпаний в национальный реестр поднимался не раз; активные обсуждения были в 2014 году, но потом власти отвлеклись на другое.
На конец февраля 2022 года в России эксплуатировалось 1290 самолетов, 70% из них — иностранные, обеспечивающие около 95% трафика. Совокупная стоимость арендованного авиапарка в России на тот момент превышала $10 млрд.
77 самолетов успели арестовать по требованию лизингодателей, а оставшийся парк в буквальном смысле заперли в России. Спешно принятый закон о регистрации иностранных судов в российском реестре позволил эксплуатировать их внутри страны, но закрыл путь во внешний мир: самолеты с двойной регистрацией создают угрозу безопасности. Даже Китай и Турция запретили полеты таких самолетов к себе.
За год Росавиация проверила техническое состояние 647 воздушных судов, перерегистрированных в национальном реестре. Почти 600 из них получили сертификаты летной годности.
Появилась и еще одна категория самолетов — «очищенные», когда борт удалось избавить от двойной регистрации. Таких на начало этого февраля насчитывалось 180 единиц, власти обещают работать над этим и дальше.
Однако даже «очищенные» самолеты не могут беспрепятственно летать за рубеж, потому что помимо проблем с регистрацией есть еще и американские черные списки, ограничивающие использование воздушных судов с долей американских комплектующих более 25%. Также есть ограничения, связанные с обслуживанием воздушных судов, так что даже чистый самолет могут просто не заправить в пункте назначения.
В результате российским компаниям только и остается, что переориентироваться на внутренний рынок. Например, «Аэрофлот» собирается к 2030 году поднять свою долю на нем с 38% до 50%, увеличив пассажиропоток на 60%. Хотя международные перевозки для «Аэрофлота» по-прежнему в два-три раза рентабельнее внутренних.
Программа развития авиатранспорта до 2030 года исходит из того, что Россия будет оставаться в изоляции. При небольшом, но стабильном росте числа пассажиров у российских перевозчиков лишь 10% будет приходиться на международные маршруты.
Изоляция для Запада
Изоляция России сказалась и на Западе. Российские авиакомпании лишились маршрутов и участия в глобальных альянсах, западные — выгодных воздушных трасс в Азию: транссибирской и кросс-полярной.
Облет России удлиняет на три часа большинство маршрутов из Европы в Азию и добавляет более $17 000 к расходам на топливо для самолета Airbus A350. Например, рейсы Finnair между Хельсинки и Токио теперь занимают более 13 часов по сравнению с 9,5 часами ранее.
Положение европейских авиакомпаний может еще больше ухудшиться. После пандемии открывается Китай, чьим перевозчикам не запрещено летать над Россией. Следовательно, европейцам будет сложно выдержать конкуренцию.
В невыгодном положении по отношению к азиатским перевозчикам оказались и американские авиакомпании. Летом 2022 года American Airlines, не имея возможности летать над Россией, отклонила маршрут из Нью-Йорка в Нью-Дели через Бангор, потому что это увеличило бы время пути на пять часов по сравнению с тем же маршрутом Air India.
United была вынуждена отменить рейсы Нью-Йорк — Мумбаи и Сан-Франциско — Нью-Дели, в то время как Air India продолжает летать. American отложила запуск рейса Сиэтл — Бангалор. Американским перевозчикам приходится закладывать дополнительные час-полтора на маршруты до Токио и Сеула. Но самое главное опасение, как и у европейцев, — предстоящее открытие Китая.
При этом пока речь идет лишь о дальнейшем усилении изоляции. США предупредили Турцию, что если страна будет предоставлять услуги российским авиакомпаниям, летающим на американских самолетах, то за этим последуют штрафы и даже тюремные сроки. После чего Турция заявила о рисках обслуживания лайнеров «Аэрофлота», хотя пока делать этого не перестала. А Евросоюз пригрозил Грузии санкциями в случае возобновления авиасообщения с Россией.
Что дальше?
Прошлый год оказался шоковым для российских авиакомпаний, но им его удалось пережить за счет мощных финансовых вливаний от государства, а также накопленных собственных ресурсов. Ответ на самый распространенный вопрос: «Как российские авиакомпании продолжают летать, находясь уже год под санкциями?» — простой: потому что они долго и успешно были участниками международного авиарынка. За годы сотрудничества с западными партнерами российские перевозчики переняли навыки, процедуры, технологии и стандарты, закрепив их как эталонные.
В мире за последние полвека развития коммерческих международных авиаперевозок накопилась мощная база знаний и практик, которая позволяет находиться в небе десяткам тысяч самолетов одновременно. Техобслуживание самолетов, подбор кадров, ведение документации, радиообмен и многое другое — все прописано и единообразно. Все это работает на самое главное в гражданской авиации — на безопасность. И все это вшито в ДНК современных перевозчиков, включая российских.
Как долго продержится такая система в России? Хочется надеяться, что максимально долго. По крайней мере, у больших перевозчиков есть неплохой задел — новый парк, кадры, технические центры. У «Аэрофлота» даже сейчас налажены поставки запчастей.
Несколько лет российская авиация будет использовать то, что имеет, — прежде всего, оставшийся иностранный флот. Недавно правительство узаконило «каннибализацию» самолетов: авиакомпании могут снимать запчасти с одних лайнеров и устанавливать на другие. Расчет такой, что к 2025 году из-за разборов в России останется лишь 70% парка иностранных самолетов.
В целом же российская авиация исходит из того, что ей нужно продержаться до 2030 года. К тому времени должны начаться поставки самолетов отечественного авиапрома. Их запланировано сделать больше 1000 единиц — от малых региональных до магистральных. Правда, в России предпочитают не вспоминать о том, что значительная часть этих планов связана с внушительными рисками из-за санкций.
В любом случае финансовая зависимость российской авиации от государства дальше только укрепится. Число перевезенных пассажиров в 2023 году будет напрямую зависеть от того, сколько авиакомпании получат госсубсидий. Субсидии насколько масштабны, что уравнивают рентабельность международных направлений и внутренних. Выходит, что перевозчикам достаточно летать внутри страны, главное, чтобы не отлучали от бюджета. Хотя на 2023 год денег на субсидирование авиаперевозок запланировано вдвое меньше, чем в 2022 году, — 50 млрд рублей.
Однако даже самые щедрые субсидии сами по себе не решат вопрос безопасности полетов. Когда ICAO на основании аудита безопасности полетов в 187 странах отметила Россию красным флажком наряду с Либерией, российские власти списали это на политику.
Понятно, что уровень доверия к российской власти низкий, а отношение к ее успокоительным заявлениям — скептическое. Но тут важно помнить: чиновники хоть и диктуют правила, но на деле за безопасность полетов отвечают авиакомпании, которые в России за многие годы работы на мировом рынке привыкли соблюдать международные правила и стандарты.
В перспективе российская авиация не исчезнет, но все больше будет вещью в себе. Избежать трудных времен не удастся. Отключение не только от поставок запчастей, но и от обмена опытом, трансфера знаний и вообще от полноценного отраслевого общения неизбежно будет сказываться.
Интеллектуальная и технологическая изоляция едва ли имеет плюсы, что бы об этом ни говорили российские чиновники. А еще России, похоже, придется распрощаться с советским авиационным наследством в виде налаженной сети международных маршрутов, удобных слотов, транссибирских роялти, статуса в отраслевых организациях.
Однако полностью вычеркнуть Россию из мировой транспортной системы в силу ее размера и географического положения едва ли получится. Когда и при каких обстоятельствах могут начаться переговоры о возобновлении сотрудничества, сегодня представить невозможно.
