В 2020-х мировой рынок автомобилей кардинально меняется: все больше и больше водителей садятся за руль электрокаров — в прошлом году каждый пятый проданный в мире автомобиль был электрическим. Лидер этих перемен в индустрии — Китай. Уже каждая десятая машина на китайских дорогах — электрическая, а доля КНР в мировом экспорте электрокаров достигла в 2024 году 40%.
Пока Запад пытается отгородиться от наплыва китайских электрокаров пошлинами, страны Центральной Азии не просто их приветствуют, но даже создают для китайцев особые условия. В столице Таджикистана все сервисы такси обязали перейти на электрокары (за неимением других — китайские), а в Узбекистане крупнейший китайский производитель электрокаров BYD открыл первый за пределами КНР завод по их сборке.
Центральная Азия не всегда была открыта для китайских машин: еще десять лет назад Кыргызстан вступил в Евразийский экономический союз, чтобы не допустить наплыва китайских товаров на свой рынок, а Узбекистан долгое время всеми способами защищал своего монополиста в автопроме — корпорацию «Узавтосаноат». Однако Китаю удалось найти особый подход к каждой стране, а комбинация благоприятных обстоятельств создала с 2022 года идеальные условия для экспансии.
Идеальный шторм
Несмотря на географическую близость, раньше китайские бренды не пользовались особой популярностью в Центральной Азии. Еще недавно поставки автомобилей из Китая в регион были очень скромными — всего на $750 млн в сумме на пять стран в 2020 году. В основном это были подержанные автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Но уже в 2024-м общий экспорт транспортных средств из КНР в Центральную Азию взлетел почти до $10 млрд, из которых $1,1 млрд — это электрокары. Теперь на автомобили приходится десятая часть всего китайского экспорта в Центральную Азию.
Такой успех стал возможен из-за удачного стечения сразу нескольких обстоятельств. Во-первых, авторынки стран Центральной Азии становятся все привлекательнее — в регионе демографический бум, покупательная способность растет, а вместе с ней и спрос на автомобили. За исключением Таджикистана, где число автомобилей на тысячу человек остается довольно низким — 55, этот показатель для остальных стран превышает 100. А Казахстан по этому показателю уже догоняет Россию: 308 против 331.
Также Центральная Азия интересна как реэкспортер автомобилей на российский рынок, с которого после 2022 года ушли десятки западных компаний. И дело тут в обходе не столько санкций, сколько российских пошлин — поставка автомобилей напрямую в Россию обходится китайским экспортерам дороже из-за таможенных сборов, которые, к примеру, для Кыргызстана ниже в три раза. В результате Кыргызстан, где не существует автомобильной промышленности, с 2022 года стал вторым крупнейшим поставщиком автомобилей в Россию после Китая.
Рост спроса в Центральной Азии совпал с ростом предложения из Китая. Пекин поощряет своих производителей продавать больше электрокаров и на внутреннем, и на внешних рынках с помощью субсидий и налоговых льгот. Китайские автопроизводители настолько заинтересованы в увеличении масштабов продаж, что готовы идти на весьма причудливые схемы — например, продают новые машины под видом подержанных с нулевым пробегом.
Поддержка дает результаты. Китайский бренд BYD в 2022 году обошел американскую Tesla по продажам электрокаров в мире, а в 2025-м — по прибыли и продажам на третьем крупнейшем мировом рынке — в Евросоюзе. Особенно успех китайских компаний виден в растущих странах Азии типа Вьетнама, Малайзии и Таиланда, где в 2024 году около трех четвертей всех купленных электрокаров были китайскими.
Центральная Азия тоже вписывает в этот тренд. В Узбекистане из всего импорта электрокаров на Китай приходится 99%, а в Казахстане продажи китайских брендов увеличиваются в полтора раза ежегодно, вытесняя традиционных лидеров рынка типа Hyundai, Kia и Chevrolet.
Другой глобальный тренд, который не обошел и Центральную Азию, — это растущая обеспокоенность экологической ситуацией. В регионе ежегодно проходят десятки экологических протестов, а Ташкент, Бишкек, Алматы и Душанбе регулярно оказываются наверху глобальных рейтингов городов с самым грязным воздухом зимой. Переход на электрокары воспринимается как более экологичный способ передвижения. Так же, как и в самом Китае именно вопрос чистоты воздуха в свое время стал главным стимулом для массового и успешного продвижения электрокаров.
Власти в регионе тоже поддерживают переход на электрокары как способ смягчить проблемы с экологией. В Казахстане на электромобили до конца 2025 года действует нулевая таможенная пошлина, в Кыргызстане — льготы для ввоза, в Таджикистане — освобождение от уплаты налогов и пошлин на ввоз до 2032 года.
То есть благоприятных условий хватает, но все равно — сами по себе условия машин не продают. Ключевым фактором успеха Китая стало то, что китайские бренды смогли подстроиться под местные условия ведения бизнеса и найти особый подход к каждой стране.
Каждому свое
Исторически Центральная Азия не была особенно интересна мировым автопроизводителям. Регион обычно рассматривали как дополнение к более крупному российскому рынку — почти все мировые бренды открывали офисы в России и там же локализовывали производство.
Однако вместе с началом российского вторжения в Украину и введением санкций эту стратегию пришлось менять — десятки автомобильных брендов покинули Россию, а их присутствие на других постсоветских рынках пришлось переформатировать под новые обстоятельства, включая перепродажу в Россию. К примеру, в 2024 году в Казахстане было продано рекордное количество автомобилей за всю историю — более 200 тысяч, суммарно же в Центральной Азии эта цифра составила 700 тысяч, что уже сопоставимо с российскими 1,5 млн.
То есть пока популярные западные бренды перестраивали цепочки поставок и увеличивали мощности сборочных заводов в Казахстане, китайские компании получили возможность зайти на рыхлый рынок с интересным предложением, которое отличалось в разных странах.
Самый привлекательный автомобильный рынок Центральной Азии — Узбекистан, который по масштабам своего автопрома уступает на постсоветском пространстве только России. Но долгое время выйти на узбекский автомобильный рынок было непросто. Ташкент десятилетиями защищал с помощью высоких пошлин своего монопольного производителя «Узавтосаноат» и его международных партнеров (сначала корейскую Daewoo, позднее — американский General Motors).
Однако с 2020 года от «Узавтосаноат» отпочковался второй крупный автопроизводитель ADM Jizzakh. На сегодня он производит автомобили сразу нескольких китайских брендов: Chery, Great Wall Motor, JAC Motors и BYD. Для BYD производство в Узбекистане стало первым за пределами КНР.
На открытии предприятия присутствовал сам президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев. А еще через год BYD смог пролоббировать повышение утилизационного сбора для импортируемых электрокаров в четыре раза (примерно до $6000). В результате BYD стал в Узбекистане, по сути, монополистом на рынке электромобилей.
В отличие от Узбекистана, входящие в Евразийский экономический союз Казахстан и Кыргызстан рассматривались в Китае в первую очередь как страны для реэкспорта в Россию. За последние 3,5 года оттуда реэкспортировали в РФ около 236 тысяч автомобилей, в основном китайских. Но повышенный российским правительством в прошлом году утильсбор на автомобили, растаможенные в странах ЕАЭС, эту лазейку прикрыл.
Тем не менее интерес китайских производителей к самим рынкам, особенно казахстанскому, не пропал. Они смогли предложить свои новые электрокары по таким ценам, что те зачастую оказывались дешевле, чем подержанные автомобили на бензине. В 2024 году в Казахстане почти половина всех проданных машин была китайских брендов, а количество электрокаров в стране с 2022 года выросло более чем в 30 раз. Сейчас три китайских автопроизводителя (Chery, Great Wall Motors, Changan) запускают свои сборочные предприятия в стране.
Иная ситуация с самым маленьким авторынком Центральной Азии Таджикистаном. Там на 1000 человек приходится всего 55 машин, но китайские бренды все равно нашли свою нишу. Вместо экспансии рыночными методами Китай решил действовать через дипломатию и лоббизм.
В 2023 году сын президента Эмомали Рахмона Рустам, который одновременно занимает должности спикера верхней палаты парламента и мэра столицы, подписал с китайцами соглашение о строительстве завода электрокаров.
Еще через год Таджикистан стал налаживать поставки китайских электромашин, освободив импортеров от налогов и пошлин. А к сентябрю 2025 года Рустам Эмомали принял решение перевести все сервисы такси в столице на электрокары. Учитывая, что абсолютное большинство электрических автомобилей в стране китайские, КНР становится прямым выгодополучателем от таких указов.
Сегодня машины, а завтра?
Десятилетиями Китай сталкивался с проблемами, неприятием общества и бизнес-конфликтами в Центральной Азии из-за недостатка экспертизы и опыта работы в регионе. Но ситуация меняется: успех автопроизводителей показывает, что китайский бизнес стал лучше понимать своих соседей. Сказываются вложения в специализированные мозговые центры КНР, которые занимаются исследованиями Центральной Азии, и то, что тысячи выходцев из региона, получив образование в КНР, начали работать по специальности.
Автоиндустрия — один из самых показательных, но не единственный пример. Китай расширяет свое присутствие и в других сферах. Количество предприятий с участием китайского капитала в регионе растет — к 2025 году их число превысило 11 тысяч, что составляет 13% всех предприятий с иностранным капиталом в Центральной Азии.
Доминирование китайских электрокаров в Центральной Азии — часть общего тренда, когда китайские бренды захватывают все большие доли на технологических рынках региона. Если раньше страны Центральной Азии старались диверсифицировать поставщиков электроники, пытаясь не зависеть от единственного экспортера, то теперь такая политика обходится слишком дорого и теряет смысл.
Реальностью становится ситуация, когда технологическая монополия КНР превращается для этих стран в необходимость встраиваться в китайскую технологическую экосистему.
Электрокары — это не просто альтернатива автомобилям с двигателями внутреннего сгорания, а следующий этап развития индустрии, который принесет с собой новые технологии. Соответственно, въезжая в новый этап развития автомобильной отрасли на китайских электрокарах, Центральная Азия будет вынуждена со временем перенимать и китайские стандарты развития этой индустрии — всю инфраструктуру электрозаправок, сервисного обслуживания, замены и утилизации аккумуляторов, а со временем — стандарты по автоматизации и беспилотному содействию. Ну а дальше это поднимается на уровень управления сначала городской инфраструктурой, а потом и транспортной системой всей страны, не оставляя пространства для конкурентов.
Ссылка, которая откроется без VPN, — здесь.
