在应对气候变化的努力中，美国的交通部门面临着独特的挑战。目前，石油消费被征税，以资助交通运输系统，这意味着任何减少石油消费的努力将导致交通部门资金的减少。美国参议院新出台的克里-利伯曼法案试图解决这个问题，通过提出新的条款来为运输管理提供资金，同时着手气候变化这个问题。不过，这项法案把由运输燃料评估产生的收入分配到不由高速公路信托基金（HTF）资助的交通项目上，如交通部的交通投资带动经济复苏（TIGER）酌情补助金。这些收入还将被分配到其他非交通运输用途，包括用于减少财政赤字和消费回扣。这项分配方案已经受到国家交通机构的攻击，这些机构要求所有由运输燃料评估产生的收入用于改善高速公路信托基金的偿付能力。这一事件展现了运输分配改革群体和美国国家公路和运输官员协会（AASHTO）在分配问题上的不同观点。

美国国家公路和运输官员协会的约翰霍斯利，乔治敦大学法学院乔治敦气候中心的维基阿罗约，自然资源保护委员会的德隆洛瓦，以及卡内基国际和平基金会的研究员大卫伯韦尔分别提出了他们对克里-利伯曼法案的看法，以及将交通运输用碳定价作为管理气候变化的一项工具所带来的机遇和挑战。

上述参与讨论的研究者一致认为，没有任何单一的技术能将运输相关的二氧化碳排放量降低到足以满足克里-利伯曼目标。因此，探索其他各种不同战略至关重要。然而，研究者们在运输燃料评估产生的收入分配问题上有分歧。这些收入是否应该用于支持广义的减少运输相关的二氧化碳的战略，还是应该完全遵照传统的高速公路信托基金流程和程序来资助相关项目。

运输条款

阿罗约和洛瓦强调了克里-利伯曼法案中的几项有关交通运输的条款，这些条款把重点放在减少对石油的依赖和对环境的影响。条款同时也强调克里-利伯曼法案不光是交通运输法案，也是一个关于能源安全和气候的法案：

  • 提炼的燃料如汽油和柴油的价格结构与它们燃烧时释放的二氧化碳量成正比
     
  • 投资交通运输基础设施，包括发展插入式电动车基础设施建设和重点试点项目
     
  • 为下列项目提供资金：
    o    插入式电动车的研究和发展
    o    生产环保车辆的改装车辆厂
    o    以重型和中型规模为主的天然气车辆，而非轻型的汽车和小卡车
     
  • 制定国家交通运输计划
     
  • 国家制定目标和计划，减少交通运输相关的碳排量
     
  • 赋予环境保护署（EPA）权力为包括车辆在内的部分移动排放污染源制定标准
  • 让环境保护署和交通运输部共同为交通部门内的排放限额分配设定要求

收入使用

阿约罗解释说，目前，这一版本的法案预计2013年，即排放限额拍卖的第一年，将有约200亿美元的年收入来自运输燃料供应商购买排放配额。这些收入已经有无数用途，促使人们思考这些资金水平是否足够：

  • 交通部门：仅有62.5亿收入将返回到交通部门：
    o    其中25亿将用于公路信托基金；
    o    18.75亿将用于交通部的交通投资带动经济复苏（TIGER）酌情补助金项目，该项目由复苏法案确立
    o    另18.75亿将资助一个新的竞争性的补助金方案，提供给州级和地方级政府举措，专用于区域规划工作
     
  • 分红方案：该法案中有一条规定，将返回部分收入给坎特韦尔-柯林斯法案的公众
  • 减少赤字：赤字减少也是收入的普遍使用形式；说客和议员们经常以将收入留给孩子和下一代的这一说法来包装这一收入分配。

洛瓦补充说克里-利伯曼法案无论与去年六月众议院通过的瓦克斯曼-马基法案相比，还是去年秋天参议院提出的克里-巴科瑟法案相比，每年都将为交通运输事务提供更多的资金。

担忧

研究者们对克里-利伯曼法案的现有形式表达了各自的担忧：

  • 适应：法案中唯一涉及适应气候变化的条款把重点放在自然资源上——却没有提及人为因素和基础设施改造，两者都会因为气候变化更为明显而变得更为重要。
     
  • 运输资金：研究者普遍认为，尽管要超越以前的法案，运输筹资的水平却大大低于许多种估算的改善和更新美国运输系统的成本。洛瓦担心法案已被精心构造，很难找出增加或减少拨款的回转空间。
     
  • 交通资金的使用：从美国国家公路和运输官员协会的角度，霍斯利说，交通运输机构对法案的支持来自一个保证，即所有地面运输燃料的收入将用于供养公路信托基金。而克里-利伯曼法案中12美分的最低限额是维持目前公路和过境程序的最起码要求。美国国家公路和运输官员协会认为气候法案的通过会限制新的交通法案的融资和通过。洛瓦反驳说，汽油税已经几乎不可能得到国会通过作为运输的筹资机制。相反，交通团体需要发展新的办法来为系统筹资，并且应该视气候改变和交通法例为互补，而非竞争的办法。
     
  • 权力平衡：霍斯利也对环境保护署和交通部之间分享对区域发展目标和战略的监管权力表示担忧，他认为这样的分权长期来看不利。如果环境保护署被赋予大量权力，美国国家公路和运输官员协会会担心依此而产生的计划可能会更强调长远的环境保护，而非长期经济可持续发展。
     
  • 交通团体的融入：霍斯利强调，许多交通团体认为在法案草拟阶段，他们未能密切参与协商。正如洛瓦指出，一些在交通团体中属于常识问题的办法，并未在法案中得到体现。这可能因为法案起草者根本不熟悉这些方法，显示了他们缺乏与交通相关的知识，或缺乏与交通机构人员的沟通。

墨西哥海湾溢油事件的影响

眼下，石油泄漏事件对交通立法的影响有多大还不太能看出来。阿罗约认为有几种可能，包括公众的愤怒可能会为汽油税的出台制造机会。阿罗约还假定溢油事件可能会将现有项目的资金转移到直接回应泄漏方案的新计划。洛瓦强调，如果电气化联盟这样的团体可能利用溢油争取到更多的钱来推动电气化运输，并指出一个事实，即泄漏，虽然可怕，但仅占美国每日石油消费的不到0.1%。这使得关于高石油污染税的争论更加引人注目。