法国里昂自称“短距离城市”,力求促进社会与地区一体化、实现人口的平衡发展、经济集聚,并形成多个城市中心。里昂热衷于兴建可用于开展各类社会活动、多功能的公园,使人们步行或骑车即可到达目的地,并积极推崇以环境友好为主题且激发社群意识的活动。

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Burwell focused on the intersection between energy, transportation, and climate issues, as well as policies and practice reforms to reduce global dependence on fossil fuels.
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北京与里昂恰恰相反,是一个“长距离城市”。北京市的人口超过2,400万——约为加州总人口的三分之二——街道宽阔、笔直而漫长。主要大街(长安街)两旁的街区甚至比欧洲的足球场还长。白天,长安街的双向十四车道堪比停车场。很多人由于没有居住证不得不长途跋涉,使得交通非常拥挤。一眼望去没有绿地,行人只好在临近的街道和建筑里寻找阴凉处。

根据汽车牌照尾号限制私家车使用的交通管制政策只起到了鼓励家庭购买更多汽车的反作用。结果,路上车辆更多,出行时间漫长。由于交通阻塞,日程安排难以保障,每天最多只能安排三场会议。时间和距离的冲突正在慢慢扼杀北京的经济与生活质量。

由于城市居民人口每年增加2,000万——截至2030年,每年增加的城市人口将达到3,100万——中国,尤其是北京,遇到了麻烦。

根本问题在于政府治理和资源。由于缺乏财产税或其他收入来源负担城市融资系统产生的债务本息——上海试行了该理念——中国各城市在力争成为世界级旅游目的地的竞争中落后了。

然而,北京拥有两项可用的潜在资本,可用以释放经济价值,提高生活质量——即人力以及未充分利用的公共空间。在欧洲和美洲,城市规划者们信奉的一个简单事实是:如果你要筹划车辆和交通,你就得到车辆和交通。如果你要规划人口和空间,你就会有人口和空间。北京拥有大量利用率低、设计不佳和孤立的公共空间;以及大批厌倦了污染、愿意为改善自身生活质量出力的市民。

从疏导交通入手。重新设计道路和街道,以服务周边的土地利用和交叉交通。在闲置空间安插袖珍公园、露天商店和饭店。提供人行道和小路,方便市民从一地漫步到另一地。分散街区,为居民提供更多行走空间和游览地点。鼓励步行。

“二战”期间,一位英国政客在议会告诫道:“先生们,我们的钱用光了。除了思考,我们别无选择。”北京以及其他中国城市都拥有巨大的潜在资本——其市民的创造性。不能再浪费时间了。打造一个“短距离城市”需要大规模动员市民,但所需费用并不多,至少与不停建设的没有终点的环路相比算很少了。里昂已经做到了,而且用一种社会主义的方式做到了。中国的城市现在必须采取行动,否则会陷入更深的功能失调。以北京为起点再好不过——这是一次“稳赚不赔的”改造,道路畅通,城市更美好。

本文最初由洛克菲勒基金会发表。